濟南物流:信息變革時代,物流行業(yè)如何自處?
發(fā)布者:振宇物流 發(fā)布時間:2017-10-09 10:23:47
物流信息平臺就誕生在信息變革的時代,全程參與了信息變革的過程;所以,物流信息平臺的發(fā)展歷史就代表了信息變革的過程。
物流信息平臺的歷史及現(xiàn)狀
物流信息平臺的發(fā)展有些歷史,2000年上下,在全球互聯(lián)網(wǎng)第一撥發(fā)展高潮時,國內(nèi)伴隨著四大門戶網(wǎng)站的興起,物流行業(yè)出現(xiàn)了一些以配貨網(wǎng)站為代表的第一代物流信息平臺。
這在當(dāng)年也曾是個新事物,有許多行業(yè)人士去嘗試使用,也曾是相對于線下停車場、信息站找貨以外一種新鮮的找貨、找車方式。
但彼時,電腦尚未普及,網(wǎng)絡(luò)條件也不佳,人們的使用網(wǎng)絡(luò)工具的意識也不強,所以,這一代物流信息平臺發(fā)展得不太好,許多都死掉了;這一階段大約發(fā)展了近十年時間。
大概從2010年前后到2013年左右,一些物流園區(qū)自己動手或通過與軟件公司協(xié)作,開發(fā)出一些網(wǎng)站端的園區(qū)管理軟件。
就包括物流交易版塊,因為依托于實體的物流園區(qū),所以貨運交易信息的真實性、時效性還不錯,發(fā)布有貨找車、有車找貨,作為線上交互的補充。
還有原來一批做GPS車載或基于運營商基站的定位的軟件服務(wù)商,長期服務(wù)于物流公司和車主,通過定位應(yīng)用整合了大批車輛,向有車輛需求的貨主、物流公司提供一定的車輛供給信息,這也是一種物流信息平臺的模式。
2013年以后到如今,進(jìn)入了物流信息平臺高速蓬勃發(fā)展時期,各類物流信息平臺層出不窮,數(shù)量很大,各種主體都介入了物流信息平臺的開發(fā)。
不僅有軟件公司,也有物流園區(qū)、第三方物流公司、做定位跟蹤的公司,正好這幾年資本市場熱錢多、很活躍,紛紛投資給各類物流信息平臺。
車貨匹配APP
同時,這幾年,各種智能手機普及率很高,網(wǎng)絡(luò)設(shè)施也更成熟,費用降低,軟件技術(shù)也成熟,一時,市場上出現(xiàn)了眾多的物流APP、物流信息平臺;
當(dāng)然,這幾年的發(fā)展,也是大起大落,三年前大量投資、產(chǎn)品滿天飛,一年前,許多消失、資金斷裂,如今,熱情復(fù)來……,這些“當(dāng)代史”,有大量文章分析,在此不做詳細(xì)說明。
物流信息平臺的困惑:應(yīng)該說,各類物流信息平臺的誕生,有物流企業(yè)積極求變的探索因素。
也有其他人士看中這個市場從而進(jìn)入淘金,或者有些人是想改革這個行業(yè)小散亂差的局面。
不管是哪種類型,在物流信息平臺發(fā)展的歷程中,物流信息平臺都多多少少地面臨著一些困惑,這些困惑甚至至今還影響著人們;筆者試作一小結(jié),他們是:
1 為什么引不來貨主?
從過去物流信息平臺的嘗試來看,大部分都從司機端入手,包括通過園區(qū)地推、安裝APP獎勵等手段來吸引司機,想通過司機端擁有的大量司機數(shù)反過來吸引貨主加入;
還有一些變通方式,比如到市場中找握有一定貨源的信息中介,刺激他們,將他們的貨源發(fā)布到貨主端;
或者,希望吸引物流公司將一定貨源發(fā)布過來;但總體來說,很少有成功將一手貨主吸引到物流信息平臺上來,將物流信息平臺作為日常找車需求的主要發(fā)布工具,為什么吸引不來貨主?
2 司機為什么沒有粘性?
前兩年物流信息平臺的玩法,還是PC端互聯(lián)網(wǎng)的玩法,想通過流量來撬動平臺的交易,所以,想盡一切辦法,送禮品、兌換積分甚至送現(xiàn)金,把需要的、不需要的司機拉到平臺上來。
一時全國各大物流園區(qū)、停車場奔波著眾多的地推人員,他們披星戴月、風(fēng)吹日曬,辛苦地組織司機掃碼安裝;
免費又有禮品等好處,現(xiàn)場來幫你辦好,自然也吸引了一大批安裝的用戶;自己地推吸引司機安裝太辛苦、太漫長、收效也差,數(shù)字不好看。
對投資人不好講,作為技術(shù)出身的信息平臺,不缺乏技術(shù)高手,通過爬蟲技術(shù),到兄弟信息平臺上去抓取好了,不費什么功夫,那數(shù)據(jù)可是飛竄;
然后呢?司機原來該怎干還是怎干;他們可能不會用,可能用得不爽,找了一兩次貨,打過電話,說沒有貨、貨已發(fā)走了、或者那是半年前的信息,每次查找,翻個七八頁,也沒能聯(lián)系到真實的貨源,于是,卸掉。何談?wù)承裕?/span>
3 我是做平臺還是做無車承運人?
許多做物流信息平臺的企業(yè),做著做著,就想,我能不能下場,做無車承運人?
聽說國外的羅賓遜無車承運人挺火,干這個模式投資人一定滿意;而且,在做車貨匹配平臺過程中,發(fā)現(xiàn)真TMD辛苦,做好產(chǎn)品不容易,做好了產(chǎn)品,又沒有流量,還要考慮拉流量,拉流量又費錢又費時間,出力不討好,短期內(nèi)看不到成效;
天使輪那哥們給的錢也快花完了;干平臺的也太多了,也不乏融到更多錢的,還有人家也早了一兩年做,互聯(lián)網(wǎng)就講究個贏家統(tǒng)吃,NND車貨匹配信息平臺不好干,是否轉(zhuǎn)做無車承運人,起碼模式還比較清晰,國外都有人趟過了;要不要轉(zhuǎn)無車承運人?
4 變現(xiàn)為何如此難?
做物流信息平臺,這些技術(shù)員那個不是年薪幾十萬,前端、設(shè)計、后臺、美工、IOS的、安卓的、DBA,一套班子下來,總得十來個人才能開工,一年下來,這一塊費用就要三五百萬下去;
還有運營的、地推的、客服的、人事行政、財務(wù),做互聯(lián)網(wǎng)的,總得裝個B,總得到CBD租個兩百平的辦公室,這一年的租金得多少錢?
即使是快速出品、快速迭代情況下,做個產(chǎn)品總得半年到一年;靠自有資金、天使輪的錢,亞歷山大??;但這種車貨匹配平臺、簡單的信息軟件服務(wù),目前很少有變現(xiàn)途徑;即使有流量、有數(shù)據(jù),但流量、數(shù)據(jù)的粘性怎么樣?往哪里變現(xiàn)?
5 做一個革命者還是做一個改良者?
是的,物流行業(yè)小散亂差,需要去改變,但你是一個合格的革命者嗎?
做一個革命者,要有明確的綱領(lǐng),能解決“被壓迫者”真正的痛點問題;正如毛澤東等是革命者,因為他們解決了“耕者有其田”、“工人階段是領(lǐng)導(dǎo)階級”這些問題,所以,得到擁護(hù),革命歷經(jīng)周折,最后成功了,那也是多少個“八年抗戰(zhàn)”;
物流信息平臺要做物流行業(yè)的革命者,有沒有找到正確的問題?
革命者都是久經(jīng)沙場、九死一生,不易;那么,做一個改良者可好,將物流的線下業(yè)務(wù)線上化,增加透明度,提高效率,這個短期內(nèi)可以玩得轉(zhuǎn),但長期呢?情懷何以安放?
發(fā)展:在信息變革的時代, 如何更好地發(fā)展?
物流信息平臺們,在信息變革的時代如何能更好地發(fā)展?現(xiàn)在大家都在做著嘗試,摸索著,有一些當(dāng)下也發(fā)展得不錯,但不能說就是成功了;這些探索、嘗試是必需的。
實踐者歷經(jīng)艱難,現(xiàn)在都不能說怎樣做就是一條正確、可復(fù)制的路徑;作為觀察者,我們更不能妄下斷言,何是何非;基于觀察到的各類物流信息平臺在發(fā)展中的困惑,筆者想談一談,在接下來的發(fā)展過程中一些建議吧。
1 控車、控貨不重要,關(guān)鍵是要控質(zhì)?
前面分析到物流信息平臺在實踐中,一直困惑于到底是控貨還是控車,也有行業(yè)資深人士說關(guān)鍵是控貨,因為現(xiàn)在車多貨少;
但普遍的實踐是覺得控車也可行,因為車主好接觸些,從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運營來看,獲客成本相對低,更容易;
實際從理論上來說,控車、控貨皆可,正如習(xí)武,要有成就,練外門和練內(nèi)功到極致,都可大成;
園區(qū)粗線條的地推給園區(qū)帶來了一絲陽光,司機大叔很喜歡!
控車成功了,可以通過車來撬動貨主方,當(dāng)然,我所謂的成功不是那線上“死”的流量、司機數(shù)量,不控制司機資質(zhì)、信用、能力、態(tài)度,司機數(shù)一百萬,也不能撬動貨主;
同樣,控貨也是,你談的貨“死魚死蝦”一起放進(jìn)去,不管這個貨源是否有效、是否真實,也不驗證,也不能做好貨源的檢索,以貨撬車也撬不動;
控車或控貨,關(guān)鍵是要控質(zhì)量,信息的真實性、及時性、有效性、可檢索性、客服便捷性都是考慮的質(zhì)量因素。
2 平臺和無車承運人,你只能選一樣
2016年下半年開始,無車承運人很火,這是個好事,這是國家監(jiān)管部門對行業(yè)現(xiàn)狀改善的探索;
物流信息平臺起步在先,也多多少少摸索了一些套路,模式也相對固定;
平臺和無車承運人,兩者都有一個核心價值,對車的整合能力,控車的能力和車的資源狀況,這個車源怎么用?
主要包括各類大型三方物流公司、中小三方物流公司、專線物流企業(yè)、供應(yīng)鏈公司、國際物流公司、快運公司等;這些類型物流公司都是申請無車承運人的主體單位。
是作為第三方運營單位,依托平臺的資源,作為承運方來做無車承運人?
還是只做“淘寶”,我只搭建平臺,買家、賣家自主交易,我提供增值服務(wù):資質(zhì)審核、驗證、信息系統(tǒng)支撐、金融支持、風(fēng)險規(guī)避工具;
我想,下場做運動員和站在全場做管理者只能選取一樣;否則,如何保證你的公允性?如何能一心二用?或者,剝離,分別經(jīng)營。
3 變現(xiàn)這事,早就應(yīng)該想明白
物流信息平臺最糟心的事就是變現(xiàn),當(dāng)然,對任何一個經(jīng)營單位來說,變現(xiàn)、贏利模式是最重要的,不是嗎?
企業(yè)就是開門掙錢,不贏利,不產(chǎn)生價值又有什么用?
換作其它類型的企業(yè),在開辦之前,一定會想明白、論證過或見識過贏利的模式;
即使在大街上賣紅薯的老漢,轉(zhuǎn)過多次后,發(fā)現(xiàn)那條街就在地鐵附近,坐地鐵的年輕人多;
年輕人又是忙的,早飯晚飯經(jīng)常沒時間吃,上下班時,看到路上就有賣熱氣騰騰、香噴噴的紅薯,一定好賣,這就是賣紅薯老漢的市場調(diào)研,確定的商業(yè)模式和贏利模式;
搞物流信息平臺的,都是些精英人士,為何沒想明白變現(xiàn)模式?
我想,估計也不是沒想過,而是不想想,也不容他想,因為這是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟,互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟是什么?免費,流量,然后自然就有變現(xiàn)的機會;
但恐怕此時此景不太合適,那是PC時代的經(jīng)營哲學(xué),而且,現(xiàn)在是快經(jīng)濟,投資人沒耐心等,市場沒耐心等,企業(yè)也沒耐心、沒資格等。
所以,早點時不想,當(dāng)周轉(zhuǎn)不下去,再著急著去想,著急著去營建,這可能就遲了。
是通過車后去變現(xiàn),還是通過產(chǎn)業(yè)鏈的機會去變現(xiàn),還是通過長尾去變現(xiàn)……,之前就要想明白,不要因為投資人的節(jié)奏、潮流的節(jié)奏攪亂了本該沉著的心。
4 不要妄言改革
前幾年,有些物流信息平臺的創(chuàng)始人,意氣風(fēng)發(fā),我估計是朋友喝酒吹牛時,或者就是造勢,有幾個媒體在旁邊時,就說要干掉馬云、干掉菜島、干掉園區(qū)、干掉黃牛……
事情還沒干,就得罪了一批人;干掉了你自己。
樹大招風(fēng),相對于四萬億的市場,投資人給你的幾百萬、幾千萬不頂事啊,別人就叮著你了;
改革不容易啊,中國搞改革開放還是討論了多少年,也是一步步地先搞深圳特區(qū),然后再開放其它沿海幾個城市,然后海南省,然后再搞自貿(mào)區(qū),搞京津冀一體化發(fā)展戰(zhàn)略、一帶一路、長江經(jīng)濟帶……
看看國家,舉國之力,那財力是多雄厚,國土面積是那樣的大,但也是一步一步,小步試錯,總結(jié)經(jīng)驗,然后才逐漸推廣,再復(fù)盤……
這些都是活生生的例子;我們搞物流信息平臺的,也是個改革,可能也是需要小步試錯。
不要一開始就革行業(yè)的命,一開始就貨發(fā)全國,一開始就整合全國所有的貨車……
是不是可以慢一點?是不是可以如首富王健林一樣,先定一個億的小目標(biāo):先就做上海市出發(fā)到北京、天津、河北的車貨匹配,先做出些名氣,總結(jié)一些經(jīng)驗;然后我們再做到山東的,到東北的……
或者,我們能不能就做集裝箱的信息匹配,就做服裝行業(yè)的信息匹配等等,這些都是我們需要去思考的;
可喜的是,近兩年,有許多物流信息平臺放慢了腳步,進(jìn)行了業(yè)務(wù)聚焦,或?qū)W⒂谒?,或?qū)W⒂陂L三角的業(yè)務(wù),或?qū)W⒂诶滏?,或?qū)W⒂谏坛渌?hellip;…
寫在后面的話:
物流信息平臺,是信息變革時代的產(chǎn)物,變革精神和先天稟賦是好的;愿與不愿,都要和這個時代一起前進(jìn),需要經(jīng)歷更直接、更激烈的變革。
我們希望,大家能看清行業(yè)本質(zhì),看清趨勢,制定切實可行的策略,不迷失于外界的喧嘩;從小處著手,穩(wěn)打穩(wěn)扎,注重積累。
轉(zhuǎn)自物流沙龍
http://www.xzhaiwai.net